Historie závodních Fiatů 126p v barvách továrního týmu

V roce 1972 se rozjela velkosériová výroba polského Fiatu 126p. Po vzoru zahraničních továren začali ve Varšavském závodu FSO uvažovat o vytvoření speciální divize zabývající se motorsportem v prostorách továrny v Bielsku-Biala. Iniciátorem nápadu byl Ing. Zbigniew Klimecki. Díky jeho naléhání tehdejší vedení FSM rozhodlo zaměřit se na domácí šampionát. Od roku 1974 bylo možné „maluchy” čím dál častěji potkávat na různých závodech a tak vytvoření továrního oddělení začínalo být reálné. V roce 1975 bylo konečně rozhodnuto. Vedoucí odboru OBR Sport-SM (zkratka: Centrum pro výzkum a vývoj maloobjemových automobilů) nebyl nikdo jiný než Ing. Klimecki....

          V roce 1972 se rozjela velkosériová výroba polského Fiatu 126p. Po vzoru zahraničních továren začali ve Varšavském závodu FSO uvažovat o vytvoření speciální divize zabývající se motorsportem v prostorách továrny v Bielsku-Biala. Iniciátorem nápadu byl Ing. Zbigniew Klimecki. Díky jeho naléhání tehdejší vedení FSM rozhodlo zaměřit se na domácí šampionát.  Od roku 1974 bylo možné „maluchy” čím dál častěji potkávat na různých závodech a tak vytvoření továrního oddělení začínalo být reálné. V roce 1975 bylo konečně rozhodnuto. Vedoucí odboru OBR Sport-SM (zkratka: Centrum pro výzkum a vývoj maloobjemových automobilů) nebyl nikdo jiný než Ing. Klimecki. Byly to krásné chvíle, ale také velká výzva. Doslova od nuly bylo nutné nasadit ostré tempo protože sezóna byla již v plném proudu. Musel jsem zorganizovat skupinu těch nejlepších zaměstnanců a nadšenců motoristického sportu. Prvním úkolem týmu bylo zorganizování servisního zázemí pro Sobiesława Zasadu, který měl startovat na Štětínské dráze Magnolia. Na tomto závodě Zasada startoval s vozem Fiat 126p, ale s velmi silným motorem Steyer Puch 650 TR. Byli jsme velmi blízko k vítězství upozorňuje Klimecki. Zasada vedl celý závod před vozem Porsche Carrera RS Adama Smorawińskiego. Když už se zdálo že si maluch odnese vítězství tak z motoru spadl klínový řemen a to byl konec snu o vítězství. 

          Ve stejném roce 1975 Fiat 126p-600 třídy 1 (obdoba dnešní třídy N) dostal schválení homologace FIA. Důležité bylo, že byl platný od roku 1976 takže mohl vůz startovat hned od začátku nové sezóny. Mimo jiné i z důvodu rostoucí popularity malého Fiatu byla založena třída 126p-600. Do prvního závodu sezóny ´76 který se konal na Stomil rally v okolí Rzesowa, nastoupilo do této třídy 12 posádek včetně dvou továrních které tvořily dvojice Cygan / Jurzak a Koper / Szerejko. Tato zimní rally byla prvním velmi důležitým testem továrního teamu. Trať dlouhá 980 km kterou tvořilo 21 rychlostních zkoušek vedla po zasněžených cestách. Tovární vozy 126p byly obuty do pneumatik s hroty S-9 odvozených ze sériových pneumatik Debica. Po 19 hodinách obě posádky dojely do cíle. Cygan z počátku vedl ale udělal chybu a propadl se na druhé místo. O něco hůře dokončil závod Koper který dojel na pátém místě vzpomíná šéf sportovní divize FSM. Jako nesporný objev se ukázala posádka Lubiak / Szczepaniak kteří dokončili závod na prvním místě ve třídě. Lubiak okamžitě dostal nabídku na startování za tovární tým. Andrzej Lubiak tuto nabídku s nadšením přijal a od té doby soutěžil s modrobílým továrním vozem 126p. Sezóna dál pokračovala. Poslední závod Rally Kormoran v Krakowě o délce 1260 km vyhrál Wieslaw Cygan a získal tak první titul mistra Polska. Hned za na ním na druhém místě dojel Andrzej Lubiak. A nejlepším netovárním jezdcem se stal Janusz Szerla. Po skončení sezóny magazín Motor napsal: S podporou týmu FSM vznikl servisní tým který nejprve shromažďoval zkušenosti a nyní je považován za nejlepší v zemi. Zajimavostí je, že v roce 1975 startovaly dva tovární Fiaty v rallycrossových soutěžích. V této disciplíně malé Fiaty úspěšně konkurují do dnes. Rok ´76 je pro OBR SM rokem kdy navázal stabilní spolupráci s firmou Abarth. Viděl jsem přímo do kuchyně jak se tam upravují Maluchy. To byly velmi cenné poznatky díky kterým jsme další sezónu představili historicky nejsilnější Fiat 126p třídy 2 zdůrazňuje Zbigniew Klimecki. Následující sezóna začala dobře vítězstvím továrního týmu v rally Stomil. na stupně vítězu se postavil Andrzej Lubiak, navigovaný Maciejem Wislawským. Debut ve skupině 2 skončil smutně pro posádku Cygan / Jurzak která musela pro poruchu brzd odstoupit. Smutné pokračování měl pro tuto posádku i start na 1500 km dlouhé rally Polska ve které posádka po poruše motoru v druhé etapě odstoupila vzpomíná Klimecki. Útěchou bylo druhé místo ve třídě vybojované v průběhu první etapy. Jak vidíte vozy třídy 2 trpěly z počátku řadou dětských nemocí.


          Rok 1987 nezačal pro tovární tým FSM optimisticky. Wieslaw Cygan, lídr týmu, podal vedoucímu týmu Ing. Klimeckému žádost o rozvázání smlouvy. Odůvodňval to obdrženou nabídkou na startování v Továrním týmu v Žerani. Ačkoliv se to Klimeckému nehodilo protože přípravy na novou sezóny byly v plném proudu, nechtěl Cyganowi stát v cestě. Nakonec toho u FSM hodně dokázal a byl to i jistý druh propagace. Za nastalé situace šéf OBR po krátkém přemýšlení předložil nabídku na angažmá v týmu velmi talentovanému jezdci Januszowi Szerlovi. První slova která jsem od ně slyšel byla "můžu vám radit?" vzpomíná s úsměvem Klimecki. Szerla nám totiž dával rady i v szóně 1979 kdy vyhrál tři tituly Polského šampióna během jednoho roku! Jeden v rally (ve třídě produkčních vozů) a dva na okruzích a ploché dráze a vlastně všude kde startoval. Volba tohoto Krakowského jezdce byla tedy jasná.
          Bohužel dobré časy měly brzo zkončit. Prvním náznakem krize byl chybějící souhlas ke startu týmu v Rallye Monte Carlo 81. I přez různé plány bylo rozhodnutí FSM nezvratné. Tak přišlo těžké období a to nejen pro FSM, ale pro celou polskou rally, protože v sezóně 1981 nebyly plánované žádné akce v rámci polského mistrovství.

Chudé léta


          Po vypuknutí stanného práva v lednu 1982 bylo rozhodnuto o likvidaci odboru sportu v továrně v Bielsku. Naštěstí v červnu roku 82 po14 měsíční přestávce se konal první závod v podkrakowských Myślenicích. Šéf formálně neexistujícího odboru sportu za každou cenu bojoval za start na tomto závodě. Cítil jsem šanci úspěchu s odkazem na naše předešlé výsledky říká Klimecki. Doslova na poslední chvíli se nám podařilo vyjednat dohodu na startování v tomto jediném závodě. Ředitelství FSM stanovilo ultimátum, že v rally musí vyhrát obě posádky jinak nebude umožněno v Bielsku obnovení továrního týmu. Závodníci byli pod velkým tlakem. Na start se postavili Szerla a Andrzej Lubiak. Bylo to opravdu těžké díky nedostatku mechaniků a skromnému zázemí. Dokonce i tréninkový vůz byl jen jeden. Andrzej s ním jezdil do poloviny noci vzpomíná Klimecki. Výsledky předčily očekávání. Lubiak s Wislawskim jednoznačně zvítězil ve třídě továrních vozů a Szerla s Janickim s vozem 126p-650 třídy 2 zvítězil ve třídě 700 (mezi 19 posádkami) vyhrál všechny rychlostní zkoušky. Celkově se zařadil na 11. místo v celkovém počtu 42. posádek které dokončily rally. To bylo povzbudivým arguentem pro všechny kteří chtěli pokračovat v chodu sportovního týmu FSM. Brzy se vedení továrny dohodlo na pokračování závodního týmu ale pouze v počtu dvou posádek s minimálním servisním zázemím. Szerla nepromarnil příležitost a s maluchem třídy 2 vybojoval třetí místo v celkovém pořadí polského mistrovství v roce 1982! Byl to neuvěřitelný výsledek, protože jej dokázal překonat pouze Andrzej Koper s Renaultem Alpine 5 a Marian Bublewicz s Opelem 2000GT.

Znovuzrození odboru sportu


          Vedení FSM ocenilo výsledky a nakonec byl odbor sportu obnoven i když skromnější než v minulých letech (dvě posádky namísto tří). Klimeckého vždy lákaly starty v zahraničí. V roce 1983, poprvé od zavedení stanného práva se mu podařilo dostat tým na závod Rallye Wolfsburg-Berlín (v západním Německu). Szerla s Janarikiem ve Fiatu 126p třídy 2 po absolvování trasy dlouhé 500km vybojoval 13. místo ve třídě 1300. Zpět do Polska se vrátili s oceněním odznaku cti od pořadatele Wolfsburga.

Nejrychlejší vůz v historii OBR


          Rok 1984 byl ve znamení debutu nového provedení továrního malucha ve specifikaci A která nahradila třídu 2. První start na Rally Saarland v Německu byl velmi úspěšný. Szerla na 297km dlouhé trati vybojoval třetí místo ve třídě 1300 a jednu z etap dokončil na 15. místě celkové klasifikace a nechal za sebou taková auta jako Porsche 930 Turbo, Audi Quattro a Opel Manta 400! Vítězství rychle pozvedlo tým a obdržel více více nabídek na start v Belgii, Francii a Německu. Po startech v těchto zemích konečně nastal čas na absolvování závodu mistrovství světa. Byl jím nejprestižnější a nejtěžší evropský závod Rally Acropolis. Už samotná účast na této akci byla výhrou natož dojetí do cíle říká Klimecki. Smělé plány se staly skutečností. S pdporou firmy Castrol v roce 1984 se Maluch třídy A objevil na trasách Řecké rallye. Bohužel mu nebylo přáno dosáhnout cílové čáry. V jednom z prudkých klesání ve voze J. Szerly odešla spojka. Slabou útěchou bylo, že o něco dříve stejná závada vyřadila Audi Quattro pilotované slavnou Michele Mouton a fakt že závod nedokončilo 72% posádek.

Omlazení týmu

         

          Následující roky přinesly do továrního týmu řadu změn, za volant usedli mladí závodníci. V roce 1989 dokončili polské mistrovství tři posádky v továrních vozech Fiat 126p: Kepka/Mazurek, Herba/Jedrasek a Koczur/Gasiňski. Ti vyhráli mistrovství továrních vozů a dosáhli největších úspěchů týmu FSM.

Likvidace


          I přez nasazení silného Fiatu 126 BIS v posledních letech, ovlivnila katastrofální finanční situace konečné rozhodnutí o ukončení odboru sportu. Předešlá sezóna, polského šampionátu v roce 1989 byla tedy zároveň i poslední pro tovární tým z Bielsko-Biala.

 


50 hp místo 24 hp? Z rukou inženýrů OBR vzešel nejsilnější maluch v historii.


          Když bylo v květnu 1975 v Bielském FSM založeno oddělení motorsportu, bylo jeho cílem připravovat od počátku vysoce výkonné automobily pro rallye. Upravování sériových Fiatů mělo být jistou formou testování v extrémních podmínkách. Takto upravovaná auta zůstala na mnoho let experimentálnímy vozy s testovací registrací. Účast vozů v rally umožnila dosáhnutí téměř dvakrát vyššího výkonu, otáček okolo 7800 ot/min, vyšší rychlosti, ale hlavně otestovat spolehlivost různých konstrukčních řešení. Základem závodních vozů v celé historii OBR byly tři sériové modely Fiat: 600, 650 a BIS-700. Na jejich základě vznikly vozy třídy 1, pak třída A a N. Největší úspěchy však zaznamenal vůz pro třídu 2. 

          Tento extrémně výkonný vůz byl poprvé představen roku 1977. Základem tohoto vozu byl sériový Fiat 126p-600. Předpisy pro třídu 2 dovolovaly mnoho úprav a tak nic nebránilo vzniku tohoto vozu, který se již od pohledu velmi lišil od standardní verze. Vůz měl o 35mm rozšířené podběhy které byly vynuceny použitím větších kol. Ty byly široké 4,5 palce (ocelová nebo z lehkých slitin značky Cromodora) obuté do pneumatik o rozměrech 155/70 SR 12. V přední části vozu byly nainstalovány čtyři přídavné reflektory značky Cibie. Dva reflektory byly dálkové vybavené halogenovými žárovkami o výkonu 100W a dva mlhové s žárovkami o výkonu 45W. V interéru byl zabudovaný bezpečnostní rám, závodní sedačky a bezpečnostní pásy. Z důvodů minimalizace hmotnosti byly z vozidla odstraněny všechny zbytečné prvky včetně zadních sedadel.

         Úprav se dočkal i motor. Standardní karburátor byl nahrazen dvojitým horizontálním karburátorem značky Weber. Pro tento karburátor bylo vyrobeno speciální sání z lehkých slitin. Širší kované ventily a jiná vačková hřídel. Vzhledem k nárustu průměru ventilů a jejich většímu zdvihu byly použity kované písty se sníženou výškou. Díky tomu bylo dosaženo větší komprese. Takto upravený motor vyžadoval úpravu chladící soustavy. Jiný byl ventilátor chlazení který byl odlit z lehké slitiny a použit byl i chladič oleje. Všechny tyto úpravy doplňoval závodní výfukový systém a příčný tlumič vybrací motoru. Zajimavostí bylo, že tento závodní vůz byl od počátku vybaven takovým moderním řešením jako bylo elektrické palivové čerpadlo a paralelní lanko plynu. Z globálních standardů nevybočuje ani podvozek který byl vybaven tlumiči značky Bilstein nebo Koni, které byly v případě potřeby nahrazeny seriovými tlumiči, byť upravenými.

          Aby byl plně využit potenciál takto upraveného motoru musela být upravena i převodovka. Čtyřstupňová převodovka dostala kratší převody, lehčí setrvačník a upravenou spojkovou lamelu z fiatu 127. Celé hnací ústrojí chránila duralová deska o různé šířce v závislosti na typu povrchu. Takto upravený motor Fiatu 126p-600 dosahoval výkonu 46 až 50 koní při 7600-7800 ot/min. Při hmotnosti 575kg se jeho maximální rychlost pohybovala okolo 140-150 km/h čímž tento soutěžní vůz mohl konkurovat i daleko výkonějším vozům třídy 1.

          Tímto ovšem vývoj malucha třídy 2 nekončí. Současně se spuštěním výroby sériového modelu 650 byl upraven i motor díky kterému mohl tento závodní maluch ovládnout závodní sezónu roku 82. S vozem Fiat 126p-650 třídy 2 skončil Janusz Szerla v celkovém pořadí na třetím místě v Polském mistrovství. Tohoto nejlepšího výsledku v historii bylo dosaženo díky provedeným změnám na základě zkušeností s vozem 126p-600. V novém modelu byl dosud používaný karburátor Weber nahrazen karburátorem Bing pocházející z motokrosových motorek. Snížena byla hlava motoru, značně zvetšené ventily (sací i výfukové) a jejich uložení z jiného materiálu, ve spodní části zfrézované sériové písty upravené z důvodu snížení pláště které bylo nezbytné pro použití snížené hlavy, upravené ojnice a zdvihátka ventilů a vyleštěný povrch spalovacích komor. Takto upravený motor řady 650 dosáhl maximálního výkonu 50 koní při 7600 ot/min a maximální točivý moment 49 Nm při 5600 ot/min (pro srovnání sériový motor dosahoval 41,2 Nm při 3000 ot/min). Maximální rychlost byla 150 km/h, průměrná spotřeba byla 15 až 17 litrů na 100 km. Je patrné, že nárust výkonu nebyl v porovnání s verzí 600 nijak velký, ale to mělo jednoduché odůvodnění. Výkonový potenciál motoru nebyl plně využit a to z důvodu životnosti motoru. Naše vozy mohly být výkonější nicméně byl zvolen nejlepší kompromis v poměru výkon / životnost. V té době totiž málo který závod měl méně než 1000 km a vítězem mohl být pouze ten kdo závod dokončil zdůrazňujě Ing. Zbigniew Klimecki.

          Po zavedení nových předpisů automobilovou federací FIA sartoval tým OBR-SM s vozem Fiat 126p 650 ve třídě A. Tento vůz dosahoval ve srovnání s vozem pro třídu 2 nižšího výkonu okolo 40-45 koní při 6500 - 7600 ot/min z důvodu omezení možností úprav.

 
Technické údaje

126p-600

Karburátor: Weber DCOE 45 nebo 40 DCOE
Sací ventil o průměru: 37 mm
Ventilové vůle: sací 0.30 mm, 0,35 mm výfuk
Zdvih vačkové hřídele: 7,1 mm
Kompresní poměr: 9,5 nebo 11
Svíčky: Lodge R47 nebo Champion
Poměr pohonu ventilátoru: 1:1


126p-650
Karburátor: Bing Ø36 mm
kompresní poměr: 10,3 nebo 10,5
Průměr ventilů: sací Ø 38 mm, výfukové Ø 33 mm

 
Historie


Na základech rallyového vozu 126p-600 skupiny 2 postaven okruhový vůz o hmotnosti pouhých 547 kg.

Vznik soutěžního vozu na bázi modernizované verze Fiatu 126p-650. Změny oproti soutěžní verzi 126p-600: jiný výfukový systém, vačkova hřídel, kompresní poměr, odstraněn vzduchový filtr. Nižší světlá výška a kotoučové brzdy přední nápravy.

V roce 1985 začátek plánování závodního vozu pro skupinu B. Zvažované možnosti pohonu:

1. motor 903 ccm z Yugo 45 o výkonu 80-85 koní.
2. motor 903 ccm z Yugo 45, ale s převodovkou ze Seatu 850.
3. motor 1116 ccm ze Zastawy 1100 nebo Yugo 55 o výkonu 100 koní.
Projekt se nikdy nedočkal realizace. Stavba prototypů pro skupinu B byla nečekaně zastavena po zrušení skupiny B automobilovou federací FIA.

Těsně před likvidací OBR-SM byl vyvinut a nabídnut k prodeji přestavbový kit na úpravu sériového motoru 650. S tímto kitem motor dosahoval výkonu 30 koní při 5500 ot/min.
 
Původní text: Michał Niezbecki (časopis WRC)
Překlad z polštiny: Jakub Hrdlička
fotografie: časopis WRC

Dobové fotografie

Komentáře k článku (0)

K článku se nevztahují žádné komentáře.

Přidat komentář

Jméno:
Email:
Web:
Zpráva:
Jaký je rok?:

 

  

 

  

 

 

 

 

Newsletter

Chcete si občas nechat od nás zaslat aktuality? Vyplňte Váš e-mail.