Stavba motoru krok č. 2 - tlaky a informace o motoru

Máme za sebou první článek s názvem Stavba motoru č. 1 - Katastrofa. Proč katastrofa jsem již vysvětlil, jdeme na druhý článek a to na měření tlaků ve válcích a také nějaké základní informace o vzduchem chlazeném dvouválci. Pokud Vás to zajímá, klik na tento článek. Příjemné počtení a doufám, že Vám to přinese něco nového, co třeba i nevíte :)

          Bez tlaků to nepojede. Občas se setkávám s tím, že motor, který mi dovezete na generálku po zahřátí ztrácí výkon, z výfuku vychází bílý kouř a v motoru ubývá pomalu, ale jistě, olej. V tomto případě je příčina skoro jasná, válce s písty jsou již vyběhané a pístní kroužky již nezastávají svou funkci z důvodu větších vůlí. než je přípustné. Na řadu pravděpodobně přijde nový výbrus a nebo v tom druhém případě může být špatná hlava válců a to konkrétne netěsnost ventilových sedel. O těchto problémech v jiném článku, dneska se podíváme na to, jak správně změřit tlaky.

          Před samotnou demntáží motoru z auta ven můžete změřit tlaky motoru, pokud máme možnost měřícího přístroje. Měření je snadné. Před samotným měřením doporučuji odpojit přívodní kabel k zapalovací cívce, aby nedošlo ke zbytečnému jiskření a následnému poškození cívky. Dále odpojíme svíčkové kabely, demontujeme obě zapalovací svíčky. Osobně doporučuji sundat i filtr vzduchu a před spuštěním startéru také otevřít klapku karburátoru na plno, jako když přidáte plyn na plno, aby nedocházelo ke zbytečnému odporu nasávaného vzduchu. Poté našroubujeme konec hadice měřícího přístroje do závitu svíčky. V případě, že máme starší typ měřidel, přitlačíme kuželovitý gumový konec do otvoru na svíčku. Pokud jsme splnili všechny výše uvedené body, můžeme startérem motor párkrát otočit. Poté se nám na přístroji ukáže hodnota tlaku ve válci. 

   

       Naměřené hodnoty na obou válcích by neměly být rozdílné. Malá odchylka je samozřejmostí, ale na jednom válci nesmí být například 8 barů a na druhém 4 ... to by bylo něco špatně. Odchytlky mohou být zapříčiněné třeba netěsnosti veltilových sedel na jednom válci, nebo jiné opotřebení pístních kroužků, což je méně pravděpodobné a nebo ve vyjímečných případech také prasklý pístní kroužek. Pro představu, nově postavený motor 650ccm s novým výbrusem, písty 77,6mm, hlavou sníženou o 2mm byla naměřená hodnota cca 12 barů. Na běžně zajetém motoru by měly být okolo 8 barů, ale už jsem jezdil i s autem, co měl 4 a taky jelo :) Platí také pravidlo, čím menší tlaky, tím horší starty nejen teplého motoru. Každý motor bude mít maličko jiné hodnoty.

         Na mém závodním autě jsem zhruba po 3000 km naměřil hodnotu 10 barů a na druhém válci 9,8.

          Pokud Vám tento článek nepomohl, nebo ještě báháte, koukněte se na video s názvem DUM 281 Měření kompresních tlaků, kde samotné měření tlaků je pěkně popsané. Měření před generálkou nemusíte dělat, je to spíše jen taková jistota, ale pokud jste rozhodnutí pro celkovou generálku, včetně kompletní repase hlavy a nového výbrusu, je měření spíše jen pro zajímavost. V dalším článku se podíváme na rozborku motoru.

ZÁKLADNÍ INFORMACE O VZDUCHEM CHLAZENÉM DVOUVÁLCI

          Uspořádání motoru koncepčně odpovídá osvědčené italské pětistovce. Motor 126 A.00 je dvouválcový, vzduchem chlazený, litinové válce jsou stojaté a opatřené chladicími žebry. Skříň motoru je odlitek z lehké slitiny, společný pro oba válce. Také hlava, rovněž společná pro oba válce, je vyrobená z lehké slitiny. V hlavě jsou zalisována ventilová litinová sedla a vodítka z ocelolitiny. Pístovou skupinu tvoří písty z lehké slitiny a tři pístní kroužky, z nichž horní dva jsou chromovány, spodní stírací kroužek má obvodovou rozpínací pružinu a radiální drážku. KIikový hřídel je kompaktní odlitek se středním vyvažovacím segmentovým protizávažím a je uložen ve dvou ložiskách.

           Mazání motoru je tlakové, zajišťované čerpadlem. Olej je z čerpadla veden vrtanými kanály do odstředivého čističe a dále k hlavním a ojničním ložiskům klikového hřídele, k vačkovému hřídeli, vahadlům a ventilovým vodítkům. Rozvod je provedeni OHV.

          Chlazení motoru je vzduchové. Potřebný vzduch pro chlazení žeber obou válců dodává odstředivý ventilátor, nasazený na společném hřídeli dynama. Hřídel je poháněn klínovým řemenem od hnací řemenice, uložené na zadním čepu klikového hřídele. Hrdlo ventilátoru navazuje na plechový rozváděcí kryt, obklopující válce a hlavu válců, opatřené rovněž chladicími žebry. Teplota motoru se udržuje automatickým regulátorem, vybaveným termostatem. Ovládací klapka regulátoru určuje množství chladícího vzduchu na výstupu z chladicího systému.

          Směs paliva a vzduchu zajišťuje jednoduchý spádový karburátor. Vzduch do karburátoru je nasáván z vstupu chladicího ventilátoru. Do sání motoru je napojeno odvětrávání olejových par z prostoru krytu hlavy válců a. Palivo z nádrže dopravuje do karburátoru membránové čerpadlo, poháněné vačkovým hřídelem a tlačnou tyčkou.

        Celkový pohled na motor je nad tímto textem odpovídá pohledu, který se naskytne po odklopení víka motoru zprava zezadu. Je z něj patrné stojaté uspořádání válců, které jsou kryty spolu s hlavou motoru plechovým pláštěm (13). Směrem od zádi je zřetelně rozeznatelný náhon dynama (4) a dmychadla (6), zajištěný klínovým řemenem (3) od řemenice, která je na obvodu odstředivého čističe (2). Karburátor (9) je uložen po levé straně, vzduch k němu přivádí sací trouba (8) přes čistič vzduchu (7) přímo z dmychadla (6). Rozdělovač zapalováni (19) je umístěn přímo na skříni motoru (15) po pravé straně, v blízkosti mechanické měrky stavu oleje (18). Obě svíčky jsou zašroubovány do lůžek se závitem na levé straně hlavy motoru, a vysokonapěťové kabely (12) jsou vedeny od rozdělovače v ochranné trubce, uchycené konzolami. Výfukové potrubí (20) má dva výstupy. Ze zadního válce směřuje k zádi vozidla, z předního dopředu.

          Výstup chladicího vzduchu (14) je z pravé strany motoru. Účinnost chlazení válců a hlavy motoru určuje klapka ve výstupu chladicího vzduchu. Nastavení klapky v závislosti na jeho teplotě zajišťuje termostat. V horní části motoru je rozvodový mechanismus ukryt pod víkem (11), opatřeným nalévacím hrdlem oleje (10) s krytkou. Výpustný otvor oleje z vany motoru (16) je v její spodní části, uzavřený závitovou zátkou (17). Palivové čerpadlo (5) je na levé straně motoru u dynama; je poháněné od vačkového hřídele, který je uložený v levé části skříně motoru. Větrání skříně motoru do sání karburátoru zajišťuje trubka (21), vedoucí z nalévacího hrdla oleje a ústící do trouby (8). Spouštěč je uložen vpravo před motorem a uchycen v tělese spojky. Jeho ovládání je mechanické od řidiče. Uchycení motoru v kompletu se spojkou, převodovkou a rozvodovkou zajišťují dva silentbloky vpředu a jedno pružinové uložení vzadu.

           Konstrukční uspořádání motoru je zřejmé z obr. 2.2 a 2.3. Na obr. 2.2 je podélný řez motorem, na něm stojí za povšimnutí některé detaily. Tak předně válce jsou samostatné, uložené v otvorech v bloku. Jsou opatřeny bohatým žebrováním a chladicí vzduch je proháněn napříč motorem a prochází i mezi oběma válci.

         Klikový hřídel je uložen ve dvou kluzných nedělených ložiskách, z nichž přední je těsněno kroužkem přímo a přední konec hřídele a na výstupu ze skříně náhonu rozvodového mechanismu. Na zadním konci hřídele jsou usazeny řetězové kolo náhonu a odstředivý čistič oleje, jeho těleso je na obvodu upraveno v drážku pro pohon klínového řemene dynama a ventilátoru. Z podélného řezu je dobře viditelný odvod olejových par z nalévacího hrdla oleje, a v zadní části motoru konzola se dvěma rouby pro zadní pružinové uložení motoru. Na předním konci klikového hřídele je pevně uchycen setrvačník s obvodovým ozubeným věncem pro záběr spouštěče. Uložení svislých ventilů (mírně skloněných vpravo) v hlavě umožňuje samostatný výstup spalin z předního i zadního válce, kdežto sání je zajištěno jedním kanálem, který se rozděluje v hlavě před sacími ventily. Sací ventily jsou vnitřní a mají větší průměr talířku. Hlava je ke skříni motoru přitažena osmi šrouby, a zároveň jsou tak přitaženy do skříně i oba válce. Nade dnem olejové vany je na pevné trubce umístěn sběrač oleje se sítem pro odsávání oleje do zubového čerpadla.

          Příčný řez motorem na obr. 2.3 přehledně ukazuje uspořádání rozvodu, náhon rozdělovače a spalovací prostor. Vačkový hřídel je poháněn od klikového hřídele řetězovými koly a prostřednictvím vaček, zdvihátek, zvedacích tyček a vahadel jsou ovládány všechny čtyři ventily. Mezi druhou a třetí vačkou je vyfrézované šroubové kolo pro náhon rozdělovače zapalování. Zvláštní vačkou je zároveň posouvaná tyčka pro pohon palivového čerpadla, procházející skříní motoru z pravé strany na levou. Spalovací prostor má klínovitý tvar a ústí do něj oba ventily a zapalovací svíčka. Při pozorném pohledu je viditelné vyosení pístního čepu vlevo (při pohledu na motor od řemenice). Po levé straně motoru je šrouby uchycen chladicí ventilátor s čističem vzduchu a troubou, vedoucí vzduch do karburátoru. Také je dobře patrné palivové čerpadlo, uložené před ventilátorem, náustek přívodní trubky paliva z nádrže a vedení paliva z čerpadla do karburátoru. Po pravé straně je ve zvláštním lůžku uložen a šroubem uchycen rozdělovač zapalování a za ním termostat pro ovládání klapky výstupu chladicího vzduchu z oplášťování motoru.

Hlavní nepohyblivé díly motoru

          Jsou to: skříň motoru, válce motoru, hlava válců, kryt ventilového rozvodu, zadní víko skříně a olejová vana. I když tyto díly nevykonávají žádný otáčivý ani posuvný pohyb, a jsou spolu spojeny šrouby v jeden pevný celek, tvoří důležitou část motoru. Názorně jsou tyto díly uvedeny na obr. 2.4. Skříň motoru (15) je základním dílem, ke kterému jsou uchyceny ostatní části. Na zadní přírubu je přitaženo zadní víko náhonu rozvodu (19) pomocí oboustranně závitových šroubů. Mezi víkem a skříní je vloženo papírové těsnění (1), které zamezuje vytékání odstřikovaného oleje z motoru. Na horní obrobené ploše skříně motoru jsou vytočeny otvory pro uložení válců (14), které jsou přitaženy ke skříni osmi oboustranně závitovými šrouby (4). Matice (9) těchto šroubů s podložkou (8) a krytkou (10) přitahují zároveň hlavu válců (5) také ke skříni, a tím jsou válce sevřeny mezi skříň a hlavu. Mezi válci a skříní jsou vložena dvě papírová těsnění (3). Šrouby (4) jsou do skříně pevně zašroubovány a při povolování matic (9) se nesmějí uvolnit. Na horní ploše hlavy válců (5) je dvěma šrouby (12), procházejícími otvory po stranách nalévacího hrdla oleje (20), přitaženo víko ventilového rozvodu (7). Pod víkem je opět těsnění (6) pro zamezení vytékání beztlakového oleje. Mezi hlavou válců a válci je těsnění (13) spalovacího prostoru.

         Přední příruba skříně slouží k přitažení skříně převodů sedmi šrouby, zašroubovanými do skříně. Dva z nich jsou pro přesné usazení skříně opatřeny středícími pouzdry (18). Technologické otvory na zední přírubě jsou těsněny zalisovanými záslepkami (16) a (17).

        Olejová vana je ke skříni přitažena zespodu po obvodu patnácti šrouby M 16. Mezi vanou a skříní je uloženo těsnění. Vzájemné sestavení základních nepohyblivých dílů motoru je pro jeho činnost velmi důležité. Nesprávná vzájemná poloha vyvolává špatnou funkci ostatních částí, včetně pohyblivých, způsobuje vytékání tlakového i netlakového oleje z motoru, únik spalin a falešné sání motoru. Dosedací plochy musí být rovné, hladké a nepoškozené. Všechny šrouby musí být originální nebo naprosto ekvivalentní a správně dotažené. Mezi všemi díly pak musí být bezvadné a odpovídající těsnění. Jsou-li dodrženy tyto hlavní zásady, je motor kompaktním celkem, ze kterého neunikají nikde olej ani plyny.

text informací k motoru pochází z knížky Příručka oprav FIat 126 

Komentáře k článku (0)

K článku se nevztahují žádné komentáře.

Přidat komentář

Jméno:
Email:
Web:
Zpráva:
Jaký je rok?:

 

  

 

  

 

 

 

 

Newsletter

Chcete si občas nechat od nás zaslat aktuality? Vyplňte Váš e-mail.